Propera parada, Manresa — Centre Ciutat?

La declaració d’intencions per part d’FGC de dur a terme un Estudi Informatiu per perllongar-se a dins de la ciutat és una molt bona notícia, que hauria de ser rebuda amb visió de futur per a la ciutat, sense fer les habituals renúncies.

Final de Línia?- Foto : FGC

Manresa va acabar l’any 2020 amb una molt bona notícia, finalment sembla que FGC, la ferroviària de l’Administració catalana, avança cap a una primera carta als reis, un estudi informatiu, sobre quins futurs es planteja a la ciutat.

Ferrocarrils dibuixa un parell d’alternatives on busca moure l’actual Manresa — Baixador uns metres més endins, capbussant-se sota terra. Si es fa, esdevindrà una altra fita de dimensions faraòniques per a l’escala Manresana, acostumats com estem a petites reparacions i reposicions de manteniment, les petites coses, ja m’enteneu…

Aquesta primera decisió estratègica emergeix després de mesos de silenci, on se suposava que l’Ajuntament i la Generalitat estaven estudiant les opcions “d’integració urbana del ferrocarril a la ciutat”. Finalment s’opta per integrar una tercera part del traçat, sense tractar el valuosíssim sòl del triangle ferroviari, entre d’altres.

Renunciar a la cadena de renúnucies

Es deia pel Regió 7 que l’Avinguda dels Països Catalans es licitava després de “l’habitual cadena de renúncies característica de Manresa”. Aquesta és una gran veritat, que també es pot trobar en aquest nou anunci d’estudi informatiu.

• No es parla de la permeabilitat a la Zona de la Font dels Capellans
• No es parla del futur del triangle ferroviari, tot i que el POUM hi adjudica un Pla Especial
• No es parla d’una desitjable Gran estació intermodal Manresa — Bages (Bus i tren soterrats) a Manresa Alta
• No es parla, de forma substantiva, de l’expansió del ferrocarril a la ciutat.

Tan sols es resol un gàlib i es mou un centenars de metres una estació en cul-de-sac, estalviant al viatger que va al centre uns pocs minuts a peu. Sense una visió estratègica que transcendeixi aquest projecte de perllongament, valdrà la pena gastar-se les desenes de milions que valdrà?

Transcendència estratègica

No cal repetir els dèficits estructurals que Manresa té, segurament qui llegeix això ja els coneix de sobres. Tanmateix, aquests dèficits poden fer que, davant d’un caramel de tal magnitud, es compri de forma més o menys acrítica qualsevol proposta tècnica que pugi pel Llobregat.

Cal ser cauts! Cal saber llegir la Transcendència estratègica del moment per poder mirar més ellà d’aquest. Per això cal forçar una de les dues opcions que la ferroviària catalana proposa : La de la Font de les Oques.

Més enllà de l’horitzó estratègic, la proposta de la Font de les Oques n’és una que apriori hauria d’esdevenir la que fos tècnicament més desitjable: la no-interferència amb el Torrent dels Predicadors segurament simplificarà l’operativa constructiva i donarà valor afegit a la Zona, que, a través del Carrasco i Formiguera, podrà esdevenir una gran illa de vianants des de Correus fins a Crist Rei.

L’alternativa a aquest escenari desitjable és perforar el Passeig Pere III per arribar a Plaça Espanya, tal i com mostra el plànol següent:

Tot i que una estació a Espanya podria afavorir la intermodalitat amb bus, fer acabar el ferrocarril aquí tanca de facto la porta al plantejament estratègic que es fa a continuació

2040, horitzó tramviari?

Una estació a Plaça Font de les Oques permetria estendre el ferrocarril cap a la Façana Oest de la Ciutat, seguint la traçada que la ciutat va dibuixar a l’antic ferrocarril urbà de Manresa, dissortadament desmantellat.

Esquema Global d’una proposta coneguda.

Cal decidir avui sobre el demà de la xarxa ferroviària de Manresa i el Bages

Per posar un exemple de terminis, una estació a Plaça Font de les Oques al 2030 permetria plantejar, al 2040, el perllongament del mateix túnel cap a l’antic “Apeadero”, per seguir cap al Carrer del Bruc, on s’hi mantindria fins a a fer un darrer gir cap a la boca de sortida, al Carrer Salvador Espriu.

Des d’allà, i en superfície, una via única d’estil tramviari, d’ample mètric, discorreria cap al Passatge de Sinera, per Francesc Moragas i fins al Passeig del Riu, on es podrien aprofitar les obres del futur Bus Rapid Transit (BRT) del BRCat C1 per inserir el tramvia fins als dominis ferroviaris d’Adif, on connectaria amb els serveis R4 així com Regionals Lleida.

Amb aquesta maniobra, Manresa podria acostar el seu Oest (que s’esdevé com una de les principals zones de creixement) a la Façana Fluvial Oest de la Ciutat. Alhora, amb les actuacions correctes, el complex esportiu del Congost, i fins i tot un hipotètic Polígon Industrial Pont Nou II es podrien connectar de forma eficient al sistema Tramviari.

Aquest sistema hauria de tenir una vocació de cohesió urbana, a l’ensems que ambició comarcal. Per això, cal decidir avui sobre el demà de la xarxa ferroviària de Manresa i el Bages. L’Estudi informatiu, que aquest any es vol tenir redactat, hauria de tenir una necessària visió de futur estratègic més àmpli, fet que s’hauria de traduir no tan sols amb la ubicació a Font de les Oques, sinó també amb un disseny a quatre nivells (0: Espai Públic, -1 Vestíbul classificació, -2 Andanes Rodalies, i -3 Andanes Tramvia).

La comarca necessita un estudi informatiu que obri portes, que possibiliti que passin coses, i que per tant, pugui encarrilar les aspiracions futures de la comarca de disposar del seu propi sistema tramviari.

L’estudi informatiu podria preveure que, on ara comencen les dues vies de l’estació Manresa — Baixador — per tant, a l’espai on ara hi ha l’amplada suficient — comenci una rampa ferroviària, que s’allargaria a través del nou túnel fins arribar a la nova estació, transitant progressivament entre els nivells -2 i -3, sempre per sota de la ciutat.

Aquest fet permetria dues coses: per una banda, la sortida en direcció a Manresa — Estació del Nord sense interferència en la capacitat de maniobra dels trens FGC assignats a la R5, que al seu torn disposarien igualment de 2 vies al nivell -2. Per altra banda, es podrien desplegar dues vies pels serveis tramviaris al nivell -3, fet que faria possible poder creuar combois, o bé fer-los girar cua (rebotador).

Des de la nova estació a la Plaça Font de les oques es podria excavar una segona rampa, que progressivament aniria fent sortir els tramvies fins al Carrer Salvador Espriu, a través de l’antic apeadero i el carrer del bruc.

Una nova parada, al mateix carrer de Salvador Espriu, permetria un accés ràpid al ferrocarril des del Barri de Plaça Catalunya, així com de la Part Nord de Valldaura.

Les obres d’extensió d’aquest mode de mobilitat sostenible podrien dur lligades reformes urbanístiques que, per altra banda, costarien de prioritzar dins de les estretors del pressupost municipal. Una reordenació de la Cruïlla Francesc Moragas — Carretera Cardona, dins d’una lògica de pacificació i reordenació de la mobilitat urbana, en podria ser un exemple.

Extensió urbana, ambició comarcal.

La creació d’un tramvia a Manresa en horitzó 2040 suposaria una inversió enorme, de dimensions faraòniques, però que reportaria grans beneficis per a un nou model de mobilitat urbana sostenible per a la ciutat. El fet de poder-se moure, en 5–7 minuts, de nord a sud de la ciutat esponjaria la demanda de la Línia 8 i fomentaria més l’ús de la R5 per articular l’est de la ciutat, amb Manresa-Viladordis com a principal actiu.

Tanmateix, el potencial d’un tramvia urbà per a Manresa no passa tan sols per la millora urbana, sinó per la dimensió metropolitana i regional de Manresa, l’ambició d’enfortiment d’una visió de capitalitat comarcal i regional sostenible.Un tren-tramvia metropolità ajudaria a potenciar la demanda de la R4, fet que faria més viable un increment significatiu de la demanda de serveis semi-directes, atès que l’aportació del tren-tramvia comarcal s’afegiria a la inversió del sistema de bus ràpid segregat que la Generalitat ha començat a estudiar per a Manresa.

Cal mirar-ho des del punt de vista positiu, ja hi ha part de la inversió feta. La plataforma ferroviària interurbana ja hi és, en un futur només caldria condicionar-la per tal de poder-la adequar al servei comercial, tot i que segueix essent un gran esforç inversor per totes les característiques que requereix. Tanmateix, el futur tram es pot observar com un mode de substitució d’altres modes de transport públic, atès que un sistema ferroviària seria més competitiu i dinàmic que no pas el transport viari, que es podria focalitzar en d’altres poblacions sense ferrocarril.

El projecte de tren tramvia n’és un que també es podria fer per fases. Hi ha d’haver dos ingredients necessaris : visió i ambició política i finançament disponible. Amb això, es pot concebre un Pla d’acció global, que s’executi per fases, amb projectes separats, per exemple:

Fases prèvies a Tramvia

• Soterrament i nova estació (ja preparada) a Manresa — Centre Ciutat (Plaça Font de les Oques)
• Electrificació Manresa — Súria

Fases projecte tramviari (Sistemes ferroviaris, arquitectura d’estacions i urbanització de suport)

Projecte Bàsic

• Interior Manresa (+ Serveis Tècnics Generals)

Projectes d’ampliacions

• Ramal Sallent
• Ramal Súria

Amb tot, potser aquest plantejament us sona exagerat, però penseu que el gran problema de mobilitat de la Barcelona d’avui no és el Barceloní que s’hi mou per dins, sinó el veí del municipi del costat que hi baixa cada dia en cotxe. Qui us pot assegurar que no es produeixen els mateixos tipus de fluxos de mobilitat escala reduïda, a Manresa?

Si Manresa no fa front a la seva mobilitat real, la interna però també l’externa, mai s’arribarà als nivells de sostenibilitat necessaris per poder assegurar un millor futur urbà als nostres fills i néts.

Davant d’aquest repte gegantí que el futur ens depara, els sistemes de nova mobilitat, com ara els tramvies metropolitans, formen part — sense cap mena de dubte — de les solucions que necessitem per prosperar.