Puja el Bages al tren dels 45 minuts?

Un pla d’acció per a la millora Manresa — Terrassa, dins de l’Agenda ferroviària del Bages.

No us entretindré massa amb antecedents sobre la mala situació ferroviària del Bages; la diagnosi ja s’ha fet, refet i tornat a fer, ens ho hem mirat del dret i del revés, i el problema sempre és el mateix: Manresa té un tren de Rodalies de Catalunya lent, car, i perillós.

Per solventar aquest problema, el Bages necessita elaborar una Agenda ferroviària pròpia. Un document estratègic on, amb un Pla d’acció es plantegi a Adif i Renfe certes actuacions tècniques concretes.

Aquí, a continuació, es detalla el que s’anomena el Pla d’acció per a la millora Manresa — Terrassa. Un pla que es busca com a part integrant d’una Agenda ferroviària del Bages que ha de ser més global, més ambiciosa, fins a aconseguir el disruptiu tren dels 45 minuts BCN — Sants <> Manresa.

Pla d’acció per a la millora Manresa — Terrassa

El PAMMT ha de ser un conjunt de millores estratègiques que persegueixin quatre objectius estratègics:

O1 : Articular millores infraestructurals per augmentar la velocitat mitjana del tram, situant-la a 100 km/h.

O2 : Adaptar les infraestructures per augmentar els nivells de servei de la infraestructura.

O3: Augmentar els nivells de seguretat global de la infraestructura.

O4: Construir àrea metropolitana de Manresa augmentant la intermodalitat a nivell metropolità.

Amb aquests objectius a assolir, el Pla d’acció proposa una sèrie d’accions, en aquest article de presentació del Pla, les detallarem de nord a Sud, és a dir, de Manresa a Terrassa.

A1: Reforma de l’estació de Manresa
Ampliació de capacitat d’estacionament i rotació de trens.

Es proposa la construcció de dues noves andanes, que permetrien activar tres noves vies d’estacionament comercial de trens. Actualment, les vies estan en desús. L’estació de Maresa permetria encabir fins a 7 trens.

L’Operació hauria de ser finançada conjuntament entre Renfe Viajeros SME (titular de l’estació i les andanes) i Adif, que s’hauria de fer càrrec de la renovació de via, catenària i reconfiguració de l’esquema d’aparells de via i instal·lacions de seguretat i senyalització.

A2: Túnel Ferroviari de Castellgalí. (TFCG)

El Túnel Ferroviari de Castellgalí permetria una gran velocitat dels combois entre la corba de la depuradora de Manresa i l’entrada de l’estació de Sant Vicenç de Castellet. Amb una distància (amb pas per túnel) de prop de tres quilòmetres i mig de punt a punt, amb un bon disseny i una infraestructura moderna, els trens podrien assolir altes velocitats, fet que podria fer baixar el trajecte entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet als quatre — cinc minuts, aproximadament (ara en tarda 9).

L’operació l’hauria d’assumir Adif, al ser la titular de la infraestructura ferroviària per on circula l’R4.

A3 : Estació Intermodal Bages Sud.

L’Operació per consolidar urbanísticament Sant Vicenç de Castellet.

Aquest punt n’és un de força rellevant en el si del Pla d’acció, atès que suposa la inversió més elevada i més tècnicament complexa, en molts sentits.

La idea rau en una reforma total dels dos esquemes ferroviaris que travessen Sant Vicenç de Castellet, per unificar-los amb una combinació de nova infraestructura i reforma profunda de l’actual, tot fent-los atractius de cara al transbordament entre trens. Anem per parts.

FGC : La complexitat de repensar el traçat.

A causa de la seva situació més encotillada i revirada, la traça dels FGC és la més atractiva a l’hora de plantejar-hi un nou traçat. En aquest sentit, serà la infraestructura d’FGC la que s’alteraria per donar forma al nou esquema ferroviari unificat de Sant Vicenç.

L’alteració és produiria des del pont d’accés al peatge lateral de la C-16. A través de diverses estructures la traça, ara desdoblada, creuaria el Riu Llobregat i el torrent de Can Padró, per acabar creuant, amb pas superior, les vies d’Adif. Tot seguit, les vies de la Generalitat discorrerien en paral·lel a la traça d’Adif, en una cota més alta que les vies estatals, encaminant-les cap a l’interior del poble de Sant Vicenç de Castellet.

Un cop a cota correcte, les vies s’encavallarien a sobre de les vies d’Adif: Començaria llavors el doble pis ferroviari.

A partir d’aquí, els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya circularien en viaducte mentre que les vies d’Adif ho farien entre pantalles, dins d’un calaix.

Aquesta tècnica constructiva permetria descartar el soterrament de les dues traces, molt més costós i no exempt de riscos, com ara la filtració d’aigües des del Riu Llobregat, o bé problemes freàtics o geotècnics.

Un hub Intermodal: una nova vida per a l’esplanada ferroviària de Sant Vicenç de Castellet.

Amb aquest esquema de quatre vies superposades arribaríem, seguint la traça d’Adif, a l’actual estació de Sant Vicenç de Castellet, on caldria plantejar-hi una estació intermodal de passatgers:

Atesa la importància de les connexions i el potencial de mobilitat que aquestes podrien arribar a tenir, cal elevar l’interès de la infraestructura a nivell comarcal. Així les coses, l’estació intermodal del Bages sud hauria d’esdevenir un lloc de concentració de mobilitat on hi anessin a parar Busos, trens i taxis. Alhora, part de l’espai caldria que fos aprofitat com a Park&Ride exclusiu dels usuaris del ferrocarril.

Aquest fet provocaria que una gran part d’usuaris de la comarca –especialment provinents de l’eix del Llobregat–, als qui els calgués anar a Barcelona, poguessin agafar un tren còmodament des de Sant Vicenç de Castellet, eliminant trànsit rodat a Manresa. De fet, si eventualment la demanda així ho justifiqués, es podria plantejar iniciar serveis comercials directes a Barcelona des de Sant Vicenç de Castellet, ja que la configuració proposada a l’estació de Rodalies, amb dues vies passants centrals, permetrien avançaments a gran velocitat, amb un directe des de Manresa (45') i un semidirecte des de Sant Vicenç. (60')

Tornant a dominis d’FGC, un cop els combois deixessin enrere l’estació intermodal del Bages sud, anirien a buscar la millor cota de la traça actual a través de l’apartador d’Ares, que caldria enderrocar i desmantellar, igual que tota la traça actual dels FGC, que es convertiria en sòl urbanitzable a disposició de l’ajuntament i/o promotors interessats en edificar en aquest poble, que es convertiria en una veritable porta d’entrada metropolitana.

Finalment, tot i que es creu arriscat, si uns eventuals projectes ho fessin viable, es podria plantejar la inclusió d’una tercera via a les andanes d’FGC de l’estació intermodal del Bages sud, per poder fer-hi girar els combois d’un hipotètic Tren-Tram del sistema urbà de Manresa (Manresa/Callús/Súria i Manresa/Santpedor/Sallent). Cal tenir amb compte que, si es treballen correspondències amb Rodalies, es podria descarbonitzar la mobilitat punt a punt de molts veïns de Manresa i Rodalia.

Resumint tota l’operació, en sentit Barcelona:

• FGC: Inici de doble via i desviació de la traça actual a cap a l’apartador d’Ares, que es desmantella.
• FGC+Rodalies: Estació Intermodal del Bages sud : esquema de sis vies (2+4), a diferent nivell, en unes instal·lacions integrades, per permetre transbordaments ràpids entre FGC, Rodalies, Autobusos, Taxi i vehicle estacionat en P&R.
• FGC +Rodalies : Mantenint la cota de les vies, inici d’un calaix integrat en trama urbana per on hi discorren Rodalies de Catalunya (Adif) per dins i FGC per la seva part superior, amb via desdoblada, fins a les proximitats del Torrent de Can Padró.
• FGC : Nou conjunt d’estructures per tal de retornar la via al seu traçat original, creuant el Llobregat amb un viaducte.

L’abast, magnitud i complexitat de totes les intervencions que es proposen en aquest nou paradigma ferroviari a Sant Vicenç de Castellet no poden ser assumides per una sola administració, sinó que hauria de ser un consorci especial, format per Adif, Renfe, Generalitat de Catalunya i Ajuntament de Sant Vicenç el que impulsés totes les obres de la proposta tècnica final que es realitzés.

A4 : Redisseny de l’estació de Castellbell i el Vilar

Aquesta actuació ja es va ressaltar com la més factible, econòmica i estratègica per generar capacitat a la R4Nord. Consisteix en la reforma de l’estació de Castellbell i el Vilar per tal de combinar dues vies passants centrals sense andana, amb dues vies laterals amb andanes amples i accessibles per a persones amb mobilitat reduïda, on hi pararien els trens. Aquest fet permetria avançaments ferroviaris a altes velocitats sense comprometre la seguretat dels viatjers.

De forma complementària, es plantejaria la rehabilització de l’edifici de viatgers, per tal que pogués fer funcions operatives, així com la realització d’obres de supressió del pas a nivell actual, i d’urbanització i pacificació de l’entorn, per tal de dignificar-lo i adaptar-lo a les funcions de P&R, així com de des/encotxat de persones, atesa la relativa llunyania de l’estació respecte als diferents barris del municipi.

La naturalesa d’aquesta proposta d’intervenció recau sobre elements que no formen part de la infraestructura ferroviària, sinó sobre elements de viatgers. Per aquest motiu, hauria de ser Renfe Viajeros l’entitat que hauria d’assumir el cicle integral de les obres de la proposta.

A5: Rampa Ferroviària de Vacarisses

Quan l’ull inexpert observa zenitalment el traçat de l’R4Nord veu com el traçat dibuixa una gran corba entre Castellbell i el Vilar i Vacarisses, sense que apriori existeixi cap curs d’aigua, gran muntanya o cap insalvable barranc que obligués al traçat a fer una gran i ampla corba. Alhora, mirat des de dalt, tampoc es copsa cap impediment que apriori no faci viable fer una recta ferroviària per fer-hi passar trens ràpidament.

Tanmateix, cal que ens preguntem per què durant la dècada del 1850, els constructors de la línia no van realitzar l’esmentada recta. La raó rau en la combinació de cotes i el relleu, força complicat, sumat al fet que el ferrocarril, contràriament al cotxe, no pot afrontar grans pendents. Tanmateix, amb la tecnologia present i futura, impediments com aquests no haurien de ser un problema insuperable per poder realitzar una proposta de nou traçat.

Ara bé, observant el perfil de relleu, salta a la vista que ja no hem de parlar tant de recta com de rampa. La diferència de cota de les vies a Vacarisses i a Castellbell i el Vilar va obligar a fer una transició esglaonada entre les dues parts del traçat. A aquest fet cal que se l’hi sumi l’existència de la Riera de Sanana, que amb el seu corresponent vas geogràfic, va animar als constructors de la línia a dibuixar la gran corba que aquest Pla d’acció proposa esborrar.

Així les coses, si les obres es fessin, una eventual rampa ferroviària de Vacarisses de ben segur que esdevindria una magna opus de l’enginyeria ferroviaria a Catalunya. Venint de Manresa, tan bon punt els trens deixessin enrere el traçat actual, començarien a remuntar la rampa a través d’un llarg viaducte, que salvaria l’accident geogràfic que provoca la riera.

Aquesta estructura acolliria els combois de rodalies durant aproximadament 1 quilòmetre, alhora que el lleuger pendent que el viaducte descriuria aniria fent canviar de cota als trens. Així doncs, no estem parlant d’una estructura menor: segurament esdevindria el viaducte ferroviari més llarg de Catalunya, i un dels primers a l’estat de tal longitud a fer-se en pendent.

Tanmateix, la rampa ferroviaria de Vacarisses no s’acabaria on ho faria el viaducte. De fet, –sempre en sentit Barcelona– un cop l’estructura inclinada deixés els combois a terra ferma, encara quedaria un bon tram de rampa que hauria de discórrer sobre terreny natural, combinant una sèrie de terraplens i sobretot, talussos. En aquest sentit, no seria una mala idea plantejar la construcció de falsos túnels, oimés allà on el traçat hagués d’excavar talussos d’una altura important.

Tots coneixem massa bé la morfologia de les terres dels voltants de Vacarisses, i no voldríem repetir accidents mortals a causa de despreniments desprevinguts, desgràcies que es podrien evitar quan es projectés i construís el nou traçat.

A causa de la naturalesa de la proposta, que es desenvolupa íntegrament en el si de la xarxa ferroviària d’interès general (XFIG), seria competència d’Adif, l’administrador de la infraestructura, de dur a terme tot el cicle de l’obra, així com del seu finançament.

Perquè aquest Pla d’acció és altament beneficiós, però també altament improbable.

No ens fem trampes al solitari, quantificar tot aquest pla d’acció segurament ens duria a parlar de nou xifres a càrrec del contribuent. Projectar i executar totes les obres recollides en el PAMMT seria una de les millors loteries que li podria tocar a Manresa, atès que estaria més aprop d’esdevenir ciutat a 45 minuts de Barcelona en ferrocarril, fet que entraria en competició directa amb la C-16, que ara guanya per golejada.

Diguem-ho com vulguem: mobilitat sostenible, ODS 13, ODS 11, transport descarbonitzat… però només si executem totes i cadascuna d’aquestes mesures, combinant-les amb trens directes ràpids (el tren dels 45 minuts –Manresa / Terrassa /Sabadell centre/BCN Passeig de Gràcia/BCN Sants–), podrem treure molts cotxes de la C-58.

l’Adif primer, i les altres administracions a darrere, han d’entendre que si deixem d’abocar desenes de milions a la R4Nord, no aconseguirem moure’ns de forma més sostenible. En aquest sentit, cal deixar de mirar una eventual rampa o un eventual túnel com a obres no viables en termes de retorn de la inversió, sinó com a parts indispensables d’un tot sense el qual no accelerarem les transicions climàtiques que urgentment necessitem. Hem de canviar la percepció de la “viabilitat” de les obres.

No hem de tenir por en dir una cosa que és evident : qualsevol obra a la R4Nord costarà molts milions. Però no per això hem de deixar de reivindicar-la. l’ERTMS mateix ja en costa vora 100. Hem d’entendre que la línia es mou en una orografia extremadament complexa, i que, per tant, qualsevol maiobra estructural que hi volguem fer també s’esdevindrà complexa, però no per això deixarà de ser necessària.

I cal incidir en això. Tot i que una obra redueixi relativament poc els temps de trajecte respecte a la quantitat ingent de diners que cal abocar-hi, aquests minuts s’han de veure emmarcats estratègicament dins del global de temps que ens permetria arribar, punt a punt, a Barcelona en tres quarts d’hora, de forma còmode, segura, accessible i sostenible.

I si aquestes idees no arrelen fort en la política local, la ciutadania de Manresa i comarca estarà perduda i condemnada per a les properes generacions.