Una Agenda ferroviària pel Bages
Manresa i el Bages necessiten encarar una Agenda ferroviaria que situi les accions per encarar la propera dècada, com la dècada de la recuperació.
Segurament una de les reivindicacions municipalistes més longeves i al seu torn insatisfactòriament incomplertes és la del ferrocarril al Bages. Govern rere govern, consell rere consell, ningú ha fet cas d’aquells que, com mosca insistent en un dia d’estiu, reiteraven el seu “malestar” envers als diferents nivells de centralitat política.
Si bé és cert que els greuges són comparatius i tenen diversos nivells de causalitat i complexitat –per exemple, la mala situació local s’ha d’emmarcar dins de les passades vicissituds globals de l’economia, així com el maltracte de l’estat central envers al ferrocarril, especialment el català–, fan que la població bé busqui centrifugar-se a Barcelona o bé es resign, i eventualment accepti l’statu quo en silenci –fet que inhibeix la temàtica de les agendes dels electors a l’hora d’escollir els líders locals, possibilitant victòries d’aquells parcialment partidaris de l’status quo–.
Si bé aquest estat de les coses –vist des del despatx de fusta de plaça major– pot arribar a ser políticament sostenible, el pragmatisme de les dinàmiques i comportaments de l’economia i la població suposaran una cotilla, un sostre, per a allò que s’anomena prosperitat i estratègia urbana, és a dir al mig i llarg termini.
En tot cas, un sostre impedeix pujar, però en cap cas limita la caiguda.
Manresa pot estar en risc a la llarga? Depèn. Dependrà de la resiliència de la seva economia local, de la capacitat d’aguantar els embats de la potència de tibada de la centrifugació metropolitana. Dependrà de la competitivitat de la indústria, de la capacitat local d’R+D+I, així com de la transferència de coneixement i talent local a empreses locals.
Sigui com sigui, si no es fa absolutament res amb implicacions estructurals, és a dir, si es segueix com fins ara, no serà fins al 2036 quan la comarca veurà parcialment oberta la cotilla infraestructural de les seves infraestructures.
Per aspirar a canviar les coses, la primera acció que cal realitzar és una diagnosi sincera de l’estat actual, així com una anàlisi del funcionament dels procediments que cerquen el canvi: Amb uns ajuntaments voluntàriament inhibits per desenvolupar diplomàcia en solitari, l’acció puja al consell comarcal. Tanmateix, malgrat la premissa que la unió fa la força, l’ens comarcal mai tampoc ha acabat de trobar la manera per dissenyar, elaborar, comprometre i fiscalitzar aquells canvis que creu que la comarca necessita.
Qualsevol voluntat de millora de les comunicacions passarà primer pel canvi intern de la comarca en la manera de demanar les coses. I és que no té sentit reiterar un model de queixa que ja es vé demostrant reiteradament ineficaç, inefectiu. A tall d’exemple, la “gran millora” que l’estat de moment es nega a adjudicar, l’ERTMS, no va ser finalment possible tant pel fruit de les demandes irades de la batllia comarcal, sinó més per la pressió i amenaça d’un col·lectiu estratègic, els maquinistes. Ells van saber posar sobre la taula els mecanismes correctes de pressió que van dur a l’estat a córrer per licitar un projecte que, de realitzar-se tal i com s’ha venut, serà un bon primer pas per a la Manresa del 2030.
Sigui com sigui, encarar el greuge des de les dinàmiques del xoc frontal s’ha vist globalment inefectiu. Reiterar queixes buides de contingut no ajuda a solucionar conflictes complexos que requereixen necessàriament de la suma de forces per tirar endavant. Les comunicacions al Bages, i més concretament, la situació ferroviària, és un d’aquests problemes polièdrics que cal enfocar des de l’òptica de la cooperació i les aliances, i no des de les esquenes i les mirades de reüll.
Dit això, la comarca necessita tangibilitzar una Agenda de propostes, una proposta llarga, extensa i global, que incideixi en la proposta de millora de tots i cadascun dels modes i vials de connexió entre Manresa i la capital. Reiterar que les coses no rutllen bé, però deixar orfe la queixa de substància encoratjadora pel futur demostra en el fons poc domini tècnic d’una situació que apriori sembla ser una “prioritat política pel territori”.
En tot cas, les administracions no estan soles, i la societat respon i respondrà, sempre i quan siguin les institucions de govern les que així ho demanin. En línia amb la visió més estratègica d’XVEC, com a eina al servei dels interessos regionals, treballant pel seu reequilibri dins del territori català, es proposen una sèrie de solucions tècniques per configurar una veritable Agenda ferroviària del Bages, amb l’objectiu desitjable que les institucions de la comarca tendissin bé a incorporar aquestes premisses o a formular les seves, l’acció important al cap i a la fi no rau tant en el què fer si no en fer-ho, d’una manera o altra.
Una Agenda Ferroviària pel Bages.
L’ambiciós pla per construir una nova època pel ferrocarril a Catalunya.
Un dels objectius principals de L’Agenda ferroviària del Bages hauria de ser la realització del moviment físic de persones entre Manresa-Terrassa-Sabadell i Barcelona (Sants) en menys de 45 minuts.
Com articular la fita impossible?
Una eventual circulació de trens que fessin possibles aquests temps de viatge comportaria la prèvia articulació de dues vessants imprescindibles per fer això possible. Sense aquestes dues fites, baixar de l’hora de Sants a Manresa és impossible.
Aquestes vessants són : infraestructura i serveis. El contingut de les vessants constitueix al seu torn el gruix de l’Agenda ferroviària del Bages. Repassem aquestes vessants a continuació:
Infraestructures: Cap al traçat per a l’alta velocitat
Segurament la principal millora en la connectivitat sostenible que el ferrocarril suposa pel Bages només podrà arribar amb una veritable inversió contundent de l’administració de l’Estat.
La inversió de l’estat a la R4 ha de ser doncs estratègica. Aquesta ha de complir dos objectius:
- Assegurar la flexibilitat de la malla de circulacions (la simultaneïtat dels trens sobre la via) per permetre la coexistència de serveis en un mateix tram horari. Això es fa amb ERTMS N2 (ara en licitació) i amb la remodelació d’estacions amb vies passants, per a adelantaments.
- Convertir el tram rural de la línia, el Terrassa — Manresa, en un tram no tan sols flexible, sinó també d’alta velocitat. Si la velocitat màxima dels trens de Rodalies està en els 140 km/h, una velocitat òptima de circulació comercial de la línia hauria de tenir unes puntes entre els 125 i els 130 km/h en trams sense risc per a les persones. Igual o més ràpid que en cotxe per la C-16.
Tenint en compte aquestes dues variables, es proposa el següent Pla d’Acció Integral pel Corredor Manresa Barcelona, que es divideix en tres àmbits funcionals diferents: 1) Manresa Metropolitana, 2) Tram Rural Manresa — Terrassa i 3) Tram Metropolità de Barcelona, tots tres àmbits disposen de propostes diferents, més o menys concretades.
El Tram Metropolità de Manresa proposa el Túnel Ferroviari de Castellgalí, que restaria de 5 a 7 minuts de viatge entre St.Vicenç i Manresa, tot depenent de la Velocitat de pas per la Variant així com la construcció d’una nova estació conjunta FGC — Rodalies a St Vicenç de Castellet i l’ampliació i adeqüació multimodal de l’Estació de Manresa.
Dins del tram rural entre Manresa i Terrassa es proposa l’actuació estrella de la línia, el Túnel de Base del Collcardús, un túnel de vora 5 quilòmetres, amb una nova estació integrada que, si es dissenyés per passar-hi a 130 km/h podria arribar a reduir 5 o 6 minuts, sinó més, el temps de trajecte. Amb els dos túnels executats –Castellgalí i Collcardús– ja fregariem un guany proper als 15 minuts de trajecte. Aquest quart d’hora segurament es consolidaria i ampliaria en direcció als 20 minuts si s’hi afegís el nou traçat recte entre Vacarisses i Castellbell i el Vilar, que sobre nova infraestructura, podria garantir unes velocitats més altes.
Altres millores arriben de la mà de reformes d’estació (Castellbell) així com d’estudis per determinar la viabilitat de la infraestructura per fer-hi passar trens ràpids.
Finalment, al tram Metropolità, on només cal comentar les obres que ja es coneixen des de fa temps, que l’estat no fa i que segurament, són les més probables que s’executin. Túnel de Montcada, amb guany de 8 a 10 minuts i un cost calculat de 186 Milions d’Euros i Tercera via del Vallès, que permetria més velocitat i flexibilitat a un tram de la xarxa molt carregat de circulacions.
Segurament una actuació que seria beneficiosa pels Bagencs seria la reforma de l’estació de Sabadell Sud per tal de fer-hi passar dues vies passants, vies de bypass per tal que trens sense parada a l’estació poguessin avançar a trens amb parada a l’esmentada estació.
Els serveis: configurant els R-Exprés.
L’altra vessant per a una millora efectiva en matèria ferroviària al Bages és la dels serveis.
A hores d’ara, les circulacions més ràpides entre Barcelona Sants i Manresa fan els seixanta quilòmetres en 75 minuts, una hora i deu. Aquest tipus de circulacions paren a totes les estacions de Barcelona i llavors acceleren el pas, parant només tres cops, a Sabadell, Terrassa i Sant Vicenç de Castellet.
L’Articulació d’aquestes circulacions és la correcta, vertebra les capitals passant de llarg la majoria dels pobles. Connecta, de la forma més ràpida possible, aquells pols densos, allà on es concentra la població.
La idea per a una Agenda Ferroviària del Bages és consolidar i ampliar aquests serveis, podent-los identificar i promocionar com a R-Exprés. Aquests serveis farien ús de les millores en la infraestructura per córrer entre les capitals per tal de rebaixar el trajecte entre Manresa i Barcelona per apropar-lo als 45 minuts, el que hauria de ser el nostre objectiu.
Si, a més, aquests serveis es fessin amb els nous trens que haurien d’anar arribant pels volts de 2023, les parades en estacions esdevindrien molt més àgils i ràpides.
Sigui com sigui, l’arribada –de moment tardana– dels nous sistemes d’infraestructura (CCVV, ERTMS, LRUs, etc.) permetrà fer un pas més en l’evolució de la línia, però com a comarca la lluita no pot finalitzar fins que el titular de la infraestructura, l’Estat, projecti i executi les milionàries millores en la infraestructura que permetin fer córrer veritables Rodalies d’alta velocitat entre Manresa i Barcelona, podent posar-hi circulacions que, amb una certa freqüència, facin el trajecte en tan sols 45 minuts.
La consecució de l’Agenda Ferroviària del Bages no tan sols seria una victòria per a Manresa i la seva àrea urbana, sinó que seria una victòria a favor del reequilibri territorial, així com una eina fonamental per tal que Catalunya treballi a favor d’un desenvolupament sostenible, el de l’Agenda 2030, el que lluita contra l’emergència climàtica.
Fem-la possible.
